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一个新型的社会实验:他们想要颠覆 Uber

欲说还休的合并,令 Uber 又被推送到了我的私人「议事日程」。相信大家也一样,正在被动接收讯息

一个新型的社会实验:他们想要颠覆 Uber

欲说还休的合并,令 Uber 又被推送到了我的私人「议事日程」。相信大家也一样,正在被动接收讯息。可是,平台间抱团取暖实在枯燥,玩到最后都是资本游戏,Uber 们的商?#30340;?#24335;早注定了这样的结局,没有悬念,所以我不想看。

万幸,美国的 Uber 司机们干了一桩堪称造反的大事,终于让这个话题不再那么枯燥。经「硅谷投委会」编译,拿来和大家分享,一起观察这场有趣的社会实验。

1.转移成本

有种说法声称,真正令 Uber 成为庞然大物者,是规避现有条款以及成本转移上的过人天?#22330;?#26524;真如此么?

本来,逃出传统出租车公司魔掌,令司机们很开心。可时间一长,大家发现 Uber 带来的实际收入实在令人寒心。

根据 Uber 公开以及泄露的数据,Buzzfeed 说:

在底特律、休斯敦的司机们每小?#26412;?#25910;入才 $13.25,而?#19968;?#35201;面对每年 $3000 的开销。(背景提示:美国各州的最低时薪标准从 $7.25 到 $13 不等。)

这意味?#29275;?#23545;于司机而言,离开传统的出租车公司,并没有?#32435;?#29616;状。

是的,当 Uber 将成本转移到 Uberization ( Uber 专属词),它?#26742;?#20256;统出租车行业的剥削方式数字化了而已。对于司机们而言,自己只是被转移到了一个数字化的出租车公司。

Uber 总强调自己?#32435;?#20102;兼职司机的生活,可实际上,大部分利润是由压榨全职司机完成的。

30% 的全职司机吸收了 Uber 超过一半的订单。Harry Campbell 调查称。作为一名博主,以及一名Uber司机,他还宣称:全职司机的收入正在不断下滑,2013 年的时薪是现在的两倍。

今年 2 月,数百名司机聚集在 Uber 的纽约总部门口,关掉了他们的应用,抗议 Uber 把司机的分成比例降低了 15%。

Uber 的调整明显越线,本就心怀不满的司机们更加愤怒。于是,Uber 司机网络——一个自 2014 年起便努力代表司机们权益的组织——主导了这次抗议。

《纽约邮报》采访的一位 Uber 司机称,他日均工作 16 个小时,多的时候甚至长达 19 小时,偶尔还会睡在机场。

Khamdamov 是 Uber 司机网络的组织者之一,他曾尝试帮助 Uber 司机们优化工作时间,但最终发现这些司机不得不去额外「加班」接单。因为再好的优化方案,也难以抵抗调整分成比?#25910;?#31181;「噩耗」。

?#28304;耍琔ber 的解释是,这样可以提高司机们的接单率,从而减少无意义的等待时间。

?#36824;琄hamdamov 反驳说,这种说辞根本站不住?#29275;?#21496;机在一定时间内接单的能力有限,这种调整并不能带来任何?#20040;Α?/p>

原本奔着Uber平台的「灵活性」和?#20184;?#31435;性」而来,结果发现一?#26410;?#35843;整后,自己的「禁?#26639;小?#27604;原来还要?#29616;亍?#29702;所?#27604;唬?#32654;国的老司机们想要再?#21619;?#31435;:逃出 Uber。

2.合作社

理论上,这些真正拥有车辆的司机们,比以往任?#38382;?#20505;都更自由,独立路上不再存在「专营权」。(尽管 Uber 在努力获取某?#20013;问?#30340;「专营权」,可它的进展并不顺利。)

这给司机们提供了机会,他们决定在技术的基础上建立合作社,以更民主的方式分享市场。司机网络的成员们合伙开发了一个叫做「Swfit」的软件,完全属于司机的平台。

Khamdamov 认为,司机们可以通过它真正地?#20184;?#25239;」Uber。如果没有司机?#32479;?#20027;,Uber 将彻底成为一个躺在手机中的「无用物」。

在他看来,Swift 可以让司机们得到更加公平、稳定的收入,以及享受更好的管理。

目前,Swift 的发布日期还没公布,如何?#24515;?#21644;雇佣司机的模式也依然未被确定;但从反馈来看,司机们已经迫不及待了。

在过去的十年里,美国各地的出租车司机自发组建了各种联盟。比如 Union Cab,这个在 1979 年成立的组织,就是一个成功的自建联?#31246;?#20363;。

该联盟曾把当地的出租车司机收入成功提升到国内平均标准之上,同时又使该地区出租车公司有着可观的利润。当地出租车司机年收入可以超过 4 万美元(超过了美国平均收入 35%),而且他们拥有个?#31169;】当?#38505;,这在其他地区的出租车行业非常少见。

Swift 希望自己能同这些传统联盟一样,通过新的技术手段?#32435;?#20840;职司机们的生活。

3.正面对抗

和 Uber 这个巨头正面对抗,乍听吓人。然而,坐下细想,其实它在很多方面都是「纸老虎」:

拥有 625 亿美元的高估值

可支撑点其实是 Uber 本身的品牌价值、海量用户数据,并非有形资产,故而在如何评判的问题上经常产生争议。

即便在 Uber 品牌已产生了高度用户?#29616;?#30340;当下,它也没有提供严格意义上的独创、不可被替代的产品。

庞大却不稳定的司机?#28216;?/p>

回顾过去,其实 Uber 一直通过不断注资来维持其具有剥削性的商?#30340;?#24335;。

最近面对 38 万 5000 名洛杉矶司机集体诉讼时,Uber 赔付了将近 1 亿美金去「安抚」这些愤怒的司机。

1 亿美金看起来很?#24178;恕?

其实并没有。要知道,如果 Uber 在这场官司中败诉,将不得不把这些司机转变为正式员工。这会直接产生几十亿美元的开销,毕竟正式员工是需要薪水以及各种福利的。

所以,对于 Uber 来说,它理所?#27604;?#36873;择了一个相对损失较小的解决方案。幸好,Uber 司机和他们自发组成的联盟也实在经不起漫长的法庭消耗战,只能选择和解,拿上赔偿走人。

可是也正如历史告诉我们那样,所有充满剥削的商?#30340;?#24335;,最终都会付出应有的代价。

Uber 公开数据显示,每年会有将近一半的司机?#23500;?#34880;」。

大多数司机?#21344;?#20837; Uber,的确会迎来?#35813;?#26376;期」,但在这愉快的一个月之后,他们就要开始忍受?#29992;?#19981;绝的「痛苦」,比如不断提高的平台佣金,以及处理各种难搞顾客的投诉。一部分司机会选择隐忍,并且试图找到解决之道(然而这很难);但对于大多数人来说,他们会很快选择退出。

不仅如此,共享出行的开?#20174;τ么?#22312;一个无法避免的问题,那就是你无法阻止各地满腹抱怨的司机们自发组成「抗议联盟」。

社会学教授杰拉尔德·戴维?#35895;?#20026;,这个场景的出现,不仅会破坏还可能彻底颠覆 Uber。他在新书?#26029;?#22833;的美国公司》( The Vanishing American Corporation)中,描述了两条路径,一是将要消失的公司继续增强不平等的企业责任,二是地方基层组织使用技术来建立自己的基础设施。

如今许多经验丰富的老司机选择加入采用雇佣模式的合作社,在某种意义上,正是扮演着「Uber杀手」的角色。

Uber 需要每个?#24459;?#38065;来吸引差不多6000名新司机的加入,才能跟上自身的增长速?#21462;?/p>

合作社则不需要承担?#24515;?#33258;己的高昂成本,毕竟人家走的是雇佣自己路线。

合作社们通过雇佣富有经验的全职司机,能够保证服务的稳定,轻松在服务质量上胜过 Uber 那些素质参差不齐的兼职司机。同时,相对健全的条例也能够在解决司机与服务这件事情上发?#21448;?#35201;的作用,有效减少各种各样恶劣事件的出现几率。

4.关键是用户买单么?

?#27604;唬?#21548;起来似乎不错的合作社模式究竟能否崛起,还要?#20174;?#25143;是否愿意让原本已经足够「?#23548;貳?#30340;手机上再腾出个「地方」给它们的应用。

或许,消除合作社之间互相争斗、内部消耗的一个有效方法,便是在软件应用上采取开源模式,这一方面保证了产品的高速迭代,另一方面确保这样的模式在实践中不断完善。

2016-08-08

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